La certificazione verde è richiesta per le lunghe percorrenze ma non per quelle brevi, dove gli affollamenti sono all’ordine del giorno. I pendolari: “Treni vecchi e tagli alle corse. Spingono a spostarsi in auto”.
Da venerdì 15 ottobre il ritorno di ufficio di tanti dipendenti della pubblica amministrazione avrà conseguenze sui trasporti pubblici locali, dove sarà più difficile mantenere le distanze. Per entrare in ufficio e in quasi ogni altro luogo è necessario munirsi del Green pass, tranne che per i mezzi pubblici. La gestione dei flussi e il rispetto del distanziamento si scontrano infatti con un paradosso: è necessario munirsi del certificato verde per i treni a lunga percorrenza, dove è facile limitare i posti prenotabili e dove ognuno ha il suo spazio, ma non è richiesto per i treni regionali, quelli utilizzati dai pendolari. Sono i treni più frequentati, soprattutto nelle ore di punta, quando può diventare difficile sedersi, e dove può quindi avere luogo più facilmente il contagio da Coronavirus.
Il motivo di questa differenza è intuibile: sulle tratte brevi, dove a volte non viene controllato nemmeno il biglietto, sarebbe poco pratico richiedere il Green pass a ogni passeggero. Ce lo conferma Stefano Marchionna, del Comitato pendolari Gallarate-Milano: “Dopo un anno e mezzo di auto ho iniziato a riprendere il treno dal primo di settembre; mi hanno controllato tre volte i documenti, zero volte il Green pass e zero volte l’abbonamento”.
Il Comitato pendolari esiste da una decina d’anni e raduna i pendolari della principale linea della Lombardia, che unisce le linee che arrivano fino a Domodossola e a Varese. Su quella tratta si muovevano circa 110.000 persone al giorno, nella situazione pre-pandemica. Il caso lombardo è peculiare non solo per il numero di soggetti coinvolti, ma anche per la presenza di un attore, Trenord, società privata detenuta in parte da Trenitalia e presente solo in quella Regione.
“I treni a lunga percorrenza sono a prenotazione e ogni passeggero può essere gestito individualmente, è anche un luogo di lavoro più sereno per i ferrovieri. Sui mezzi a trasporto pubblico locale è molto più difficile, perché si sale e si scende con un biglietto che vale per la tratta, non per il posto”, aggiunge Andrea Mazzucotelli, membro del Comitato pendolari, rappresentante del nodo di Saronno.
Il comitato è nato con l’idea di migliorare la situazione dei pendolari tramite la richiesta di un aumento dei treni, essendo una delle tratte più stressate, dove passano anche gli Eurostar che vanno in Svizzera, il nuovo collegamento fino a Malpensa, i treni merci.
Il problema, secondo Marchionna, è che non è più possibile aumentare l’offerta dei treni perché gli slot di percorrenza sono occupati. “L’opera del nostro comitato è stata quella di insistere su un progetto di raddoppio della linea fra Rho e Parabiago, per decongestionare la linea attuale”. La pandemia, però, ha esacerbato i problemi relativi alla congestione dei treni, in quanto luoghi di possibile contagio.
“In pre-pandemia, ogni mattina viaggiavo in treno su un singolo piede, col viso a 10 cm da quello del volto di un altro, per oltre mezz’ora e senza mascherina”, racconta Marchionna. “Tutto quello che poteva aiutare il diffondersi del virus, questa Regione lo aveva”. Questo potrebbe essere proprio uno degli elementi che hanno fatto della zona di Milano uno dei centri di diffusione maggiori nel gennaio 2020.
I membri del comitato lamentano dei tagli alle corse, che non sono ancora state ripristinate ai livelli del 2018. Secondo loro, Trenord sta seguendo una politica di disinvestimento riguardo i suoi treni: avendo acquistato un anno fa la maggioranza dell’autostrada Milano-Serravalle, per loro decongestionare il traffico ferroviario significa spingere su quello su gomma.
“Non c’è ancora un sovraffollamento come in pre-pandemia, dove la situazione era al collasso”, afferma Marchionna. “Ora solo nell’ultima stazione prima di Milano restano in piedi. Se però avvengono dei guasti perché ci sono treni vecchi, perché la Regione Lombardia ha abbandonato Trenord a sé stessa, i sovraffollamenti sono scontati”.
I problemi della compagnia sono dimostrati anche dalle proteste dei lavoratori: dall’inizio dell’anno ci sono stati sei scioperi, pare non ci sia dialogo fra azienda e dipendenti. “C’è una contrapposizione totale fra sindacati e Trenord. Noi del Comitato abbiamo parlato con i ferrovieri, perché il problema è della società”.
Con la riapertura delle scuole gli studenti sono tornati a prendere il treno, e questo aumenta la percentuale di posti occupati. “Il treno che da Gallarate va verso Milano si svuota a Busto Arsizio, perché c’è un liceo scientifico molto frequentato. Mancano ancora molti universitari. Quando il 15 gli statali torneranno tutti in ufficio si vedrà”, dice Marchionna.
Quindi, quale può essere la soluzione? Sappiamo che non è possibile controllare tutti i Green pass, perché sarebbe necessaria una grande quantità di personale su ogni treno. Perché non ricorrere a un sistema automatico?
Quelli del Comitato ci hanno pensato: “Il problema è che in Lombardia in nessun modo viene contingentato l’accesso ai treni, come invece avviene nella metropolitana. Questa è una cosa che il Comitato sta chiedendo da anni, e avrebbe evitato i disagi di chi non prende il biglietto e porta all’intervento della Polfer, di chi cade o si butta sulle rotaie. Oggi sarebbe stato doppiamente utile per la questione Green pass: sarebbe bastato abbinare il pass all’abbonamento, ma è un investimento che ha dei costi e loro non vogliono migliorare il servizio”.
“Ma perché io, pendolare pagante, dovrei cedere il mio posto a un passeggero a scrocco?”, si chiede Marchionna. “Perché devo mettere a rischio la mia salute quando la congestione dei treni è causata anche da soggetti che occupano i corridoi perché nessuno controllerà mai loro il biglietto? Tutto questo sarebbe sempre servito, e ora col Green pass ce ne accorgiamo. Eppure non sarebbe difficile, le tessere magnetiche sono ormai ovunque. Ora coi telefoni e la tecnologia NFC non servirebbe neanche una tessera ad hoc”.
Insomma, l’impossibilità di restringere l’uso dei treni unicamente ai possessori del Green pass non è che un effetto della mancata volontà di gestire i flussi. Se fosse stato fatto, ora sarebbe possibile applicarlo ovunque. Ironicamente, il costo dei biglietti è aumentato: “Per l’adattamento dell’inflazione, ora il biglietto è aumentato di dieci centesimi. Per andare e tornare da Milano devo spendere 8 euro e 20. Stanno incentivando tutti ad andare in macchina”, dice Marchionna.
Inoltre bisogna considerare che i tanto demonizzati mezzi pubblici non sono l’unico luogo a rischio di contagio, e per tutti gli altri sono state prese delle precauzioni. “Non posso negare che i mezzi pubblici siano un centro di pericolo, ma mentre i ristoratori protestavano, quando nei loro locali è indispensabile togliersi la mascherina, i treni e gli autobus avrebbero dovuto ricevere una valutazione più serena”, afferma Mazzucotelli. “Ovviamente c’è un problema, ma l’antipatia recondita degli italiani per i mezzi pubblici ha solo creato più traffico sulle strade”.
Nell’attuale situazione, però, non solo il Green pass non è possibile, ma non è nemmeno auspicabile. Come fa notare il rappresentante del nodo di Saronno, imporre il Green pass anche in questi mezzi potrebbe essere un problema perché disincentiverebbe a usarli: a quelli che non prendono il treno per paura del contagio si sommerebbero quelli che non riescono a gestire la prenotazione. Su un Frecciarossa, invece, la situazione è completamente diversa.
“I volumi non sono ancora pre-pandemia, ma nelle tratte dei pendolari si stanno già verificando dei casi di affollamento. I casi peggiori sono quelli dei treni internazionali-regionali che vanno da Milano a Locarno per alcuni problemi tecnici che portano talvolta al dimezzamento dei vagoni occupabili”, spiega Mazzucotelli.
Quindi, cosa succederà il 15? Quello che sappiamo è che Trenord vuole prevenire le assenze dei lavoratori sprovvisti di Green pass, e ha bloccato le ferie dei dipendenti per gestirli in modo più libero, così da correre ai ripari in caso di assenze. Difficile dire se basterà: senza ferrovieri i treni non partono e quelli che restano saranno più affollati, il che potrebbe innescare una spirale negativa.
Photo credits: ketk.com
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