La dismissione della produzione di motori a combustione decisa dall’UE per il 2035 sta provocando licenziamenti a catena nell’automotive: è il caso della Bosch e della Marelli, a Bari. Sul tema abbiamo raccolto dichiarazioni in esclusiva di Pierluigi Bersani.
Chi lavora alla produzione di biciclette con pedalata assistita, le e-bike montate da circa 350 lavoratrici e lavoratori, non ha da temere di perdere il posto di lavoro; gli altri 1.400 dipendenti dell’impianto Bosch di Bari sono potenzialmente a rischio licenziamento. Da quest’ultima platea saranno estratti i 700 esuberi annunciati dal gruppo industriale tedesco che in Puglia ha lo stabilimento più importante d’Italia, ad oggi destinato a pagare il dazio più pesante alla transizione energetica e alla conseguente dismissione della produzione di motori a combustione in Unione europea entro il 2035.
“Tutti quelli che oggi sono sul diesel sono potenzialmente licenziabili”, conferma Ciro D’Alessio, segretario della FIOM CGIL di Bari, e per la maggior parte sono lavoratrici e lavoratori entrati in fabbrica nel 1998 e che ora hanno un’età media compresa tra i 45 e i 50 anni e uno stipendio che garantisce 1.500/1.600 euro netti al mese. Persone che difficilmente riuscirebbero a trovare una nuova collocazione, al pari delle centinaia di operaie e operai impiegati negli altri impianti baresi della filiera dell’automotive.
La strada individuata dalla Bosch per ridurre i licenziamenti e proseguire la produzione in Puglia è “cercare un partner per lo sviluppo di nuove tecnologie e nuove idee di business”, riporta D’Alessio. Per capire meglio di cosa si tratti abbiamo contattato l’ufficio media della Bosch Italia, purtroppo inutilmente.
Comunque vada, incentivi o meno, sempre di licenziamenti si tratta. Centinaia di licenziamenti. Come nel caso della Marelli, altro marchio storico dell’automotive italiano che ha un impianto a Bari e uno a Venaria Reale, in provincia di Torino. A metà febbraio è stato firmato l’accordo con i sindacati, confederali e autonomi, per la gestione dei 550 esuberi, di cui 100 dirigenti, utilizzando le dimissioni incentivate e il contratto di espansione, da siglare al ministero del Lavoro.
Quest’ultimo strumento potrà applicarsi a un massimo di 350 persone, alle quali sarà garantito l’aggancio alla pensione entro i prossimi cinque anni e un’indennità pari al trattamento pensionistico al momento dell’uscita. Grazie all’utilizzo del contratto di espansione sarà possibile attenuare il bilancio dei licenziamenti con l’assunzione di un numero di unità pari a un terzo di quelle in uscita. Supponendo che queste ultime siano 350, potranno essere assunti in 117, 90 dei quali fra quanti lavorano attualmente con contratto di somministrazione a Bari e Venaria.
Le dimissioni incentivate, che non prevedono il ricorso alla NASpI o ad altra forma di sostegno per la disoccupazione, saranno al massimo 200. La finestra per le uscite volontarie rimarrà aperta fino al 30 giugno e l’incentivo sarà definito in base a qualifica e anzianità: si va da 24 a 36 mensilità di retribuzione lorda e comunque da un minimo di 40.000 euro a un massimo di 70.000 euro per gli operai, aumentati a 50.000 e 100.000 euro per impiegati e quadri. Chi voglia uscire prima del 30 aprile avrà un ulteriore incentivo di 20.000 euro.
L’obiettivo politico raggiunto dai sindacati con l’intesa è la permanenza in Italia delle attività della Marelli, che s’impegna a investire in ricerca e sviluppo, nuovi segmenti produttivi e formazione.
A conti fatti, tra Bosch e Marelli, almeno un migliaio di lavoratrici e lavoratori saranno incentivati a lasciare il posto di lavoro. Destino che potrebbe essere condiviso da oltre 500.000 operaie e operai in tutta Europa, l’equivalente dell’1% dei 5,7 milioni di dipendenti del settore automotive.
Lo afferma uno studio di Boston Consulting Group, rilanciato dal gruppo industriale Platform for Electromobility, che ipotizza sia ben più consistente il cambio di mansioni rispetto alla perdita di posti di lavoro. A fronte di un calo di occupati pari al 20% nella produzione di motori termici e del 42% nell’indotto di questo segmento, si dovrebbero creare nuove opportunità per 300.000 addetti alla produzione di motori e veicoli ibridi ed elettrici.
Ragione per cui gli attori della filiera non hanno mai smesso di pressare il Governo ad assumere un ruolo attivo rispetto alle politiche industriali, finalizzato alla tutela di un settore fortemente colpito dalla crisi generata dalla pandemia, e a adottare un piano strutturale per la mobilità elettrica, necessario a non interrompere l’espansione delle vendite di auto già registrata nel 2021. Pressing che ha prodotto un primo risultato: lo stanziamento di 8 miliardi per il periodo 2022-30.
In attesa di conoscere le scelte del Governo per affrontare la crisi sempre più evidente, abbiamo invitato Pierluigi Bersani, tra i fondatori di Articolo 1 e i leader della sinistra parlamentare, a riflettere sul tema e proporre una strategia politica fondata anche sulla tutela e la promozione del lavoro.
La transizione energetica sta producendo uno scontro sempre più aspro tra vecchia e nuova industria, soprattutto nell’automotive, che sembra avere una vittima annunciata: il lavoratore. Un processo che sembra poco osservato dalla politica. Che ne pensa?
Il processo di transizione necessario e urgente non mi sembra fin qui posto su binari sicuri e convincenti né a scala europea né a quella nazionale. Per fare l’esempio più evidente, in queste settimane di bollette alle stelle pare sfuggire il fatto che la transizione riguarda anche quelli che ci forniscono i fossili realizzando con questo la metà del loro PIL, e dai quali quindi bisogna aspettarsi una reazione. Naturalmente si affaccia anche il problema della transizione industriale, che richiederebbe un processo di pianificazione non ancora ben delineato, in particolare per quel che riguarda l’automotive, fulcro storico della produzione industriale e che coinvolge 250.000 lavoratori in Italia.
Come si procede nella transizione dell’automotive, avendo cura di non perdere centinaia di migliaia di posti di lavoro occupati da persone che hanno mediamente 50 anni e rischiano di ingrossare le fila dei nuovi poveri?
Ragionevolezza vorrebbe che se hai davanti quindici anni dedichi i primi tre o quattro a sgomberare le strade dai veicoli più inquinanti, almeno fino a euro3, tenendo in vita la produzione e provvedendo intanto ad attrezzarti per la transizione all’elettrico, dalle colonnine alle stazioni di servizio, per arrivare alla pianificazione di una transizione industriale che si proietti sulla nuova componentistica e sulle batterie, oltre che su processi di nuove produzioni nell’universo della meccanica e dell’automazione. Ciò consentirebbe di arrivare alla fine degli anni Venti a un generale passaggio all’elettrico del parco. Ovvio che un processo di pianificazione del genere richiederebbe lungimiranza e stabilità della politica, un ponte di comando tecnico-manageriale autorevole a scala nazionale e un tavolo di raccordo con i soggetti sociali. Tutte cose che mi pare fatichino a essere allestite.
Un tema evidentemente strategico, eppure non ha trovato spazio e attenzione nel PNRR. O sbaglio?
Effettivamente il PNRR è più attrezzato a dire dove si vuole arrivare che non a dire come si fa ad arrivarci. Il che non impedirebbe di provvedere comunque a mettere in campo strumenti adatti a una pianificazione di lungo periodo. Su questo c’è un ritardo che si potrebbe comunque rimontare, soprattutto se maturasse la consapevolezza che tutto questo va fatto per consentire il necessario processo di decarbonizzazione, evitando contraccolpi che potrebbero rallentarlo o addirittura bloccarlo.
Leggi gli altri articoli del reportage 109, “Aziende sull’orlo di una crisi di nervi“.
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Foto di copertina: Eric Vandeville/Abaca/LaPresse
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