Pendolari, Milano non si ferma, l’hinterland non si muove

“Ho appena finito di leggere le Città invisibili di Italo Calvino, non avevo mai avuto occasione di farlo: in questo periodo sui treni ci sono un po’ di ritardi.”

Piero Carcano è un bancario di Cassolnovo, a pochi passi da Vigevano, in provincia di Pavia, che lavora a Milano dal 1984. E dal 1984 viaggia in treno. Di norma dovrebbero essere 45 minuti di viaggio ogni giorno, ma possono dilatarsi fino a tre o quattro ore. Così c’è chi sul treno, come Alain Elkann, legge Proust, e chi Calvino. Piero Carcano poi scrive canzoni, organizza festival letterari e svolge la sua attività di sindacalista del settore bancario. Insomma, una vita viaggiante all’interno della sua altra vita.

“Adesso – ironizza – posso dire di aver fatto carriera. Prima viaggiavo sui treni in ritardo della Milano-Mortara-Alessandria; da quando ho qualche mansione in più nel sindacato vado spesso a Roma. Ora subisco anche i ritardi delle Frecce.”

Quando Piero Carcano ha iniziato a lavorare a Milano, fresco di diploma, erano gli anni Ottanta. L’Italia era la quinta potenza industriale al mondo, al governo c’era Bettino Craxi, che stava per portare a termine il più lungo esecutivo della Prima Repubblica, e già da anni si parlava del raddoppio della linea ferroviaria da Vigevano a Mortara. Milano era una città da scoprire, con affitti ancora abbordabili, ma troppo alti per un giovane al suo primo impiego.

Da Cassolnovo non conveniva trasferirsi, era meglio prendere il treno. La stazione più vicina era Vigevano. Dopo un breve tragitto in auto (circa un quarto d’ora, ma alla mattina presto si guadagna tempo), si arrivava in stazione. L’approdo milanese era Porta Genova, a pochi passi dai Navigli. Lavorare in banca era ancora un lavoro per privilegiati nell’Italia del nuovo boom economico, con i giovani rampanti che cominciavano a interessarsi a un lavoro nella finanza. Carcano, in particolare, è capitato in tutti i punti nevralgici della città, dall’agenzia vicino a Piazza della Scala fino alla storica sede di piazza Napoli, a due passi dai Navigli.

Gli anni passano, gli affitti crescono, ma il servizio pubblico lombardo peggiora, mentre la metropolitana diventa sempre più capillare. Col finire degli anni Ottanta si prolunga la linea 2 e si apre la 3. Ma i treni cominciano a creare sempre più problemi. Cade la Prima Repubblica, ma ai pendolari interessa poco. In Lombardia lo strapotere formigoniano non porta benefici alla tratta Milano-Mortara-Alessandria. Salgono le proteste, nasce un comitato di pendolari, a intervistarli arrivano perfino i tg regionali, i giornali locali coniano il termine Odissea dei pendolari; e hanno ragione, perché a volte Ulisse ci mette meno a tornare a casa.

Nemmeno Expo può nulla. Si aprono sei linee che da Milano portano nelle province attorno, ma non a Vigevano. Anzi sì, ma fino ad Albairate, paesino di pochi abitanti che beneficia di una linea nuova. Per Vigevano e Mortara nulla. Intanto i pendolari invecchiano, e i tempi si allungano.

Alla domanda precisa se abbia mai calcolato quanto tempo ha passato in treno nella sua vita, Carcano risponde: “Una volta sì, ma sono passati tanti anni e il calcolo andrebbe rifatto”. Anche perché ora ha superato i sessant’anni e si avvicina alla pensione, che sarà di sicuro festeggiata con i molti amici conosciuti in treno. Per lavoro, per occasione e per le sue passioni. Piero Carcano, infatti, è front man e cantante di due gruppi musicali: Cantosociale e Rodari Club. Il primo è impegnato nel recupero della tradizione musicale popolare italiana, il secondo valorizza la figura dello scrittore piemontese per bambini Gianni Rodari.

“Sul treno ho anche scritto diverse canzoni per i miei gruppi. Ma non solo. A volte le ho anche cantate agli amici pendolari, che sono diventati il mio primo pubblico di riferimento”. Allo stesso tempo Carcano dal treno ha tenuto i contatti, soprattutto dopo l’invenzione del telefono cellulare, per organizzare festival musicali (Music Underground) e letterari come Libriamoci. Non è mancata anche l’attività sindacale. Nel corso degli ultimi anni il tempo, suo malgrado, si è dilatato.

“Il servizio è peggiorato. C’è stato un momento in cui sempre più spesso gli inviati di Radio Popolare o del Tg3 venivano a intervistarci. Una volta ho anche cantato una canzone sui pendolari alla radio. Alla mattina successiva mentre ero in banca una cliente mi ha riconosciuto.”

Ma non sempre gli aneddoti della vita da pendolare sono divertenti. Pur non essendo tra i peggiori d’Italia, secondo i report di Legambiente, il materiale rotabile delle ferrovie lombarde non è certo nuovo, anche se nello specifico quella che va a Vigevano rientra nella top ten delle linee con il servizio peggiore.

“Una volta prese fuoco il treno – ricorda Carcano – mentre stava frenando. Ci spaventammo molto. Ricordo la capotreno che al tg regionale disse che i freni non erano stati revisionati”. Per un certo periodo i treni della linea non erano nemmeno disponibili. Le Ferrovie misero a disposizione una linea sostitutiva. “Lì – ricorda – il viaggio si allungava all’infinito, perché i bus sostitutivi dovevano entrare in ogni paese o città della tratta, per andare alla stazione, dove i pendolari aspettavano. Il lato positivo in questo caso è che a un certo punto era nata una certa confidenza con gli autisti e ci lasciavano davanti al nostro posto di lavoro”.

Ma davvero è così terribile viaggiare sulla linea Milano-Mortara-Alessandria? Sembrerebbe proprio di sì, stando ai dati forniti dal report Legambiente Pendolaria del 2023. Delle dieci peggiori linee italiane è l’unica lombarda, e l’unica vicina a Milano.

“Tra le linee peggiori per indice di affidabilità, secondo i dati forniti da Trenord, spicca in Lombardia la Milano-Mortara”, si legge nel rapporto. “Una linea di 44 chilometri, che trasportava oltre 20.000 passeggeri al giorno prima della pandemia, e che si conferma tra le più inaffidabili: a settembre e ottobre il 7,35% delle corse ha subito ritardi o soppressioni. La linea carica molti pendolari, in particolare dai centri di Vigevano e Abbiategrasso, su tratte tuttora a singolo binario. Il raddoppio della tratta tra Albairate e Mortara, di circa 26 chilometri, risulta il nodo principale da risolvere per permettere un miglioramento del servizio. Gli interventi infrastrutturali ancora da completare sono sospesi fino al loro finanziamento e mancano poco meno di 177 milioni di euro sui 572 milioni previsti per l’intera opera”.

“La situazione attuale vede in servizio la linea S9 Saronno-Albairate, che percorre circa 15 km fuori Milano, a doppio binario, e fa capolinea nelle campagne di Albairate, a Cascina Bruciata; il servizio vede un cadenzamento dei treni ogni mezz’ora per la linea S e di un’ora per i treni regionali. Da Albairate però i treni S non proseguono, proprio perché la linea diventa a singolo binario. Peccato che con soli 3 km si arriverebbe ad Abbiategrasso e con altri 12 km, sulla stessa linea, a Vigevano. Il comitato pendolare Mi.Mo.Al. reclama da anni il raddoppio della linea che, con ulteriori 10 km arriverebbe a Mortara, centro nevralgico del trasporto locale lomellino-vercellese, e soprattutto nodo merci.”

“In parallelo la Regione sta spingendo per la realizzazione della superstrada Vigevano-Magenta. Un progetto di grande viabilità devastante per il territorio che si giustifica anche perché l’alternativa ferroviaria è oggi fortemente disfunzionale. Contro quest’opera, vi è un generalizzato consenso a chiedere il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria che collega Milano ad Abbiategrasso e Vigevano e prosegue per Mortara. Ma in Lombardia le linee secondarie sono messe anche peggio, con infrastrutture a singolo binario, alcune non elettrificate e senza prospettive di miglioramento perché non sono previsti interventi e finanziamenti”.

Vivere in provincia, per chi non può permettersi una casa a Milano, diventa così un vero e proprio incubo.

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