C’è un aeroporto in Italia dove atterraggi e decolli sono regolati più dai giudici (penali, civili, contabili, amministrativi…) che dai controllori di volo. Succede a Firenze, in questo periodo; per ottenere il via libera all’ampliamento della pista dell’aeroporto di Peretola, in modo da rilanciare soprattutto il turismo d’affari, si sta aspettando il verdetto del Consiglio […]
C’è un aeroporto in Italia dove atterraggi e decolli sono regolati più dai giudici (penali, civili, contabili, amministrativi…) che dai controllori di volo.
Succede a Firenze, in questo periodo; per ottenere il via libera all’ampliamento della pista dell’aeroporto di Peretola, in modo da rilanciare soprattutto il turismo d’affari, si sta aspettando il verdetto del Consiglio di Stato, massimo organo giuridico-amministrativo: dovrebbe emettere la sentenza entro gennaio del 2020. È stato chiamato a pronunciarsi dopo che, nel maggio scorso, il Tribunale amministrativo regionale ha accolto i ricorsi dei comitati e dei Comuni contrari al progetto, annullando il decreto ministeriale di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale), che era stato favorevole. Secondo il Tar, quel decreto non avrebbe esaminato in modo opportuno l’impatto del progetto.
Contro la decisione hanno fatto ricorso Toscana Aeroporti, Regione Toscana e Comune di Firenze. Se questi ultimi ottenessero ragione, la nuova pista potrebbe nascere grazie anche ai nuovi equilibri del governo nazionale giallorosso, il Conte-bis. Ma forse neppure l’eventuale parere favorevole del Consiglio di Stato potrebbe avviare il cantiere: perché i comuni della piana fiorentina e i comitati contro l’aeroporto sono pronti con altri ricorsi, a colpi di carta da bollo. Roba da fare invidia alla saga medievale dei guelfi e ghibellini toscani.
Niente di nuovo in un Paese come il nostro, in cui si chiede troppo spesso alla magistratura di fare le veci di una classe politica spesso litigiosa e, talvolta, incapace o inconcludente. Però il fatto che sulla metaforica torre di controllo ci siano più magistrati che esperti in aviazione la dice lunga. Lo scalo di Firenze Peretola – intitolato ad Amerigo Vespucci, nato proprio nella zona – è piccolo, ma intorno a esso si combatte da anni la grande guerra tra favorevoli e contrari all’ampliamento.
Cerchiamo di inquadrare la disfida. Lo scalo fiorentino esiste dal 1931, nel sobborgo a 5 chilometri dal centro del capoluogo. Appiccicati ci sono Sesto Fiorentino, Campi, Prato e altri comuni. Nell’aerostazione arrivano (per ora con aerei di dimensioni limitate) voli da tutta Europa. Lo scalo dal 2015 è gestito – insieme a quello più grande di Pisa, il “Galilei”, distante 80 km – da Toscana Aeroporti SpA, quotata in Borsa a Milano nella MTA; la maggioranza è detenuta dalla holding argentina Corporacion America, controllata da Eduardo Eurnekian, che gestisce 53 scali in Sud America e in Europa. Insomma, una multinazionale del volo. Tanto che Marco Carrai, il presidente, tempo fa si è lasciato sfuggire la battuta: “Siamo capaci di gestire un aeroporto alle Galapagos (remote isole ecuadoregne nel Pacifico, N.d.R.). È mai possibile non riuscire a farlo a Firenze?”.
L’unica pista fiorentina, lunga 1750 metri (ne sono utilizzabili solo 1455 in atterraggio e 1674 in decollo, a causa di ostacoli sul percorso), punta perpendicolarmente sulla A11 Firenze-Mare da un lato, e dall’altro su una montagna alta 934 metri. Già l’impressione che hanno tutti i neofiti è roba da fare invidia a Disneyworld: sembra di essere sul punto di atterrare sull’autostrada invece che in aeroporto. L’esperienza è resa ancora più emozionante dalla frenatona cui sono costretti gli aerei in arrivo. Anche i piloti sono ansiosetti a causa degli spazi in cui devono barcamenarsi, tanto che, per essere abilitati ad atterrare, devono superare un test.
Eppure di velivoli ne giungono e partono un bel po’: i passeggeri l’anno scorso sono stati 2.719.081; nei primi nove mesi di quest’anno 2.195.248, con un aumento del 3,4% rispetto allo stesso periodo del 2018. Si legge nel resoconto intermedio di gestione, al 30 settembre 2019, di Toscana Aeroporti: “Tale risultato è stato ottenuto nonostante nei primi nove mesi del 2019 siano stati dirottati/cancellati 588 movimenti (cioè voli, N.d.R.) per una perdita stimata di circa 60.000 passeggeri. Di questi, ben 284 sono stati dirottati/cancellati per avverse condizioni meteo, a testimonianza dell’inadeguatezza dell’infrastruttura fiorentina. A netto della perdita stimata di passeggeri, il traffico dello scalo aeroportuale di Firenze avrebbe registrato una crescita del traffico passeggeri del +6,2%”.
Dunque basta un modesto temporale per mettere ko Peretola. Pure il fatto che gli aerei debbano prima schivare l’autostrada e poi bloccarsi di botto di fronte alla montagna ha creato non pochi problemi. Il più grave è capitato nel 1997, quando un velivolo di Air Littoral proveniente da Nizza sfasciò il muso sull’autostrada e un pilota, purtroppo, perse la vita. Anche raggiungere o lasciare il Peretola rappresenta un’avventura folcloristica per i passeggeri: si incappa in incroci e semafori da ingorgo cittadino, come se invece che in un aeroporto dovessero fare tappa in una vecchia stazione dei pullman.
Che fare? Secondo la Regione Toscana, il Comune di Firenze, gli industriali e i commercianti, l’aerostazione dovrebbe essere potenziata con una pista degna di questo nome: lunga 2400 metri, parallela all’autostrada e alla catena montuosa. Favorevole da sempre anche il Pd toscano, che è stato di stretta osservanza renziana, e ovviamente anche Italia Viva, la nuova creatura politica dell’ex premier Matteo Renzi.
Nel settembre 2018 il Consiglio comunale fiorentino aveva approvato il masterplan per l’ampliamento del Vespucci presentato da Toscana Aeroporti: a favore si erano espressi Pd e Forza Italia; contrari M5S, Sinistra, Mdp, Pap, con il non voto di FdI. I governi Renzi e Gentiloni sono sempre stati ovviamente favorevoli, tanto da stanziare 150 milioni. Il governo Conte-1 gialloverde (M5S-Lega) aveva fatto inceppare gli ingranaggi, ora teoricamente sbloccati dal Conte-2 giallorosso (M5S, Pd, Iv e Leu), che ha deciso di poter fare a meno del precedente ministro anti-opere pubbliche, il grillino Danilo Toninelli. Toscana Aeroporti, con Corporacion America, si mostra ovviamente più che d’accordo con l’ampliamento; anzi, sono scesi in pista proprio puntando sulla gestione integrata di questo scalo, potenziato, con quello pisano.
L’obiettivo? “Raggiungere nel 2029 oltre 130 destinazioni nel mondo, 45 compagnie aeree e 160 frequenze giornaliere”, si legge sul documento programmatico. Sono stati garantiti dalla società finanziamenti per almeno altri 200 milioni sui due aeroporti e, alla fine dell’operazione, più di 2.000 nuovi posti di lavoro. Mica noccioline.
Invece è tutto fermo. Certo, vogliono il nuovo Peretola anche Confindustria e Confcommercio fiorentini. Il Comune di Firenze è a favore e i fiorentini lo sono in maggioranza. La Regione Toscana non rema contro. C’è il “Comitato Sì aeroporto”, che riunisce commercianti, imprenditori e semplici cittadini, mentre più di tremila fiorentini si sono uniti nel gruppo “W la nuova pista di Peretola”; su Facebook mostrano un video in cui il noto geologo e ambientalista televisivo Mario Tozzi spiega che l’allungamento si limiterebbe ad adeguare una struttura che già c’è, garantendo l’arrivo dello stesso numero di aerei, ma più capienti, per giunta con un “drastico abbattimento dei rumori” e con “un impatto ambientale mitigato rispetto a oggi”.
Al contrario, tutti i comuni della piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Signa, Poggio a Caiano, Carmignano) sono contrari, gli ambientalisti pure, i cittadini dell’hinterland in gran parte; per il “no” c’è persino un comitato di mamme. È contro il M5S nazionale e toscano, per questioni legate alle ben note posizioni contrarie alle opere pubbliche, soprattutto se care ai “vecchi partiti”; ed è stata contro la Lega, in particolare quella toscana che ruota sull’area pisana, sebbene ci sia un cambio di linea nell’aria, grazie al fatto che il leader nazionale Matteo Salvini parrebbe favorevole.
La gente della piana teme che la modifica delle rotte legate alla nuova pista sposterebbe rumore e più voli sopra i tetti delle loro case; inoltre la novità farebbe solo gli interessi di Firenze, mentre a loro resterebbero maggiore inquinamento, più rumore, sconvolgimento del territorio, case svalutate. Un punto di vista rispettabile, ma che cozza contro l’idea di sviluppo, imperante nel capoluogo e tra gli imprenditori. Per i politici contrari si tratta di una spesa inutile: sarebbe meglio usare i milioni stanziati per fronteggiare altre emergenze toscane, tanto più che c’è già lo scalo pisano, da sempre quello più grande e trafficato. Tra le decine di fazioni favorevoli o contrarie fioccano così anche insulti e querele.
Il professor Alessandro Petretto, docente di Economia pubblica all’Università fiorentina e Assessore al Bilancio e alle Partecipate del Comune di Firenze dal 2012 al 2014 (con Renzi sindaco), spiega così a Senza Filtro qual è, a suo avviso, il nodo: “Il fatto che serva un aeroporto di dimensioni compatibili con l’area metropolitana di Firenze è un dato inoppugnabile”. Per portare a Firenze altri turisti? “No. Per portarci manager, uomini d’affari, imprenditori. E per fare partire agevolmente i nostri. Al contrario di quello che tanti pensano, in questa prospettiva il fattore determinante non è il turismo, che peraltro ha nello scalo di Pisa, aperto alle compagnie low cost, un bacino già funzionante. Quella fiorentina è un’area con una concentrazione industriale unica in Italia; su di essa gravitano anche le tante imprese di Prato e di Empoli”. Quindi serve un aeroporto più efficiente? “Sì. Tutte le analisi di economia dimostrano che le aree come questa sono capaci di creare ulteriore sviluppo se hanno infrastrutture adatte e utilizzabili. L’attuale scalo fiorentino, che per un acquazzone va in tilt e non è grado di accogliere aerei di dimensioni adeguate, non è all’altezza del traffico legato agli affari, al business. Ora, col nuovo governo nazionale, il progetto della pista ha avversari meno numerosi e meno forti. Speriamo in bene”.
Si vedrà. Con un rischio: ironia dalla sorte, se si perderà ancora tempo l’aeroporto di Firenze rischierà di diventare quello di Bologna, il “Guglielmo Marconi”, forte di più di 9 milioni di passeggeri nel 2019. Con una nuovissima monorotaia (il Marconi Express sarà inaugurato nel gennaio 2020) è collegato in sette minuti alla stazione centrale della città emiliana, e da lì in mezz’ora di treno ad alta velocità col centro storico fiorentino: si impiega molto meno rispetto al tempo necessario a venire dall’aeroporto di Pisa, mal collegato a Firenze.
L’interesse bolognese per l’asse tra i due capoluoghi di Emilia-Romagna e Toscana c’è. Lo ha confermato molto recentemente il presidente del Marconi: “È un’ipotesi verosimile e possibile, anche se in questo momento Firenze non ha ancora sbloccato la situazione riguardo ai limiti della sua pista. Nel momento in cui Firenze sarà pronta, possiamo iniziare a ragionare, perché è chiaro che sono due aree strettamente collegate tra loro ed entrambi gli scali sono quotati in Borsa».
Anche il professor Petretto spera nell’asse emiliano-toscana. Intanto però lo scalo potenziato – che il presidente Carrai nel maggio del 2018 aveva previsto di inaugurare entro la primavera del 2020 – è ancora un miraggio. E, in caso di ulteriori rinvii, Bologna potrebbe decidere di “dissanguare” il piccolo aeroporto di Firenze per accaparrarsi il suo traffico. Alla faccia di chi in Toscana lo usa più come campo di battaglia che come campo di volo.
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